口臭 悩みには、コツがある！
開発、設計から生産、サービスまで一貫して行ない、あつかう製品はシャシ－のブレーキ、サスペンション・システム、シート、エアバッグ、照明などの電気関係、エンジン・トランスミッション関連、操縦・駆動システム、空気・燃料供給システム、排気システム、バッテリー、オールタネータ－このところ、GM自身が好業績をあげていることもあって、資金力が豊富で、この数年、海外進出が目ざましい。
ことにアジア・太平洋を重点地区と位置づけ、一九九七年の売り上げの伸びは前年度比の三パーセント増の十七億ドルで、二OO二年には三十億ドルまで高めたいとしている。
同社は同地域に二十の合弁拠点と十四の金額出資子会社をもち、中でも中国へは、完成車生産工場の進出も念頭において、二十一世紀を見すえた投資がきわだっている。 一九九四年から九六年までの三年間だけで、九件もの合弁事業を立ち上げて、生産をはじめている。
デルフアイのJ・T・パツテンパーグ社長は、ニOO二年までに全体の売り上げに占めるGM以外の比率を五Oパーセント以上に引き上げると発表している。 ちなみに現在は三Oパーセントである同社では、部品の市場シェアが業界で一位か二位でない部門は次々と売却し、一九八八年に三百あった製品グループを、九年間で百六十七にまで絞り込んだ。
パッテンパーグは、「からの有望製品に集中させる」と言いきっている一九九九年はじめにはGMから独立する。 デンソーはトヨタから独立した企業形態をとっているが、実質的には同族企業で、トヨタの先兵として世界戦略を進めている。
それにもかかわらず、デンソーは自動車以外の部門、通信分野である高度道路交通システム(ITS)、環境、電子応用機器、ファクトリ－・オートメーション(FA)、最近では急成長が続く液品表示(LCD)関連にも積極的に進出して売り上げを伸ばそうとしている。 デルフアイはむしろ逆にGMからの独立を強めるが、一方で、自動車以外の部門を切り捨てて、自動車に特化して効率性を高める戦略をとりつつある。
対照的な両社、どちらの戦略が功を奏するかは、二十一世紀を待たねばならない。 グローバル化と合わせて着目すべきは、部品メーカーの肥大化にともなう技術面でのレベルアップである。
各種システムを開発し、実験・確認試験をするため、テクニカル・センターには、完成車メーカーが保有しているひととおりの実験・試験装置、機器がそろっている。 一九九六年一月にGMが発表した次世代の電気自動車EV1は、同年秋から市販をはじめて世界の注目を集めた。
このEV1の開発にはデルフアイが積極的で、GMに強くはたらきかけ、重要なコンポ－ネントは同社が開発した。 一九九六年八月、三菱が量産車に搭載した世界初の直噴エンジンGDIが大きな話題になったが、デルファイでは直噴エンジンの高圧噴射ポンプや電子制御システムなど、主要な部分の開発を進めていると公表した。
さらに、一九九七年一月、無公害のか夢の自動車。 として、二十一世紀の代替エネルギー車として注目されている燃料電池自動車の開発を、GMの完成車部門とではなく、ライバル関係にあるクライスラーと共同で進めると発表した。
まで、どちらかといえば、完成車メーカーの陰に隠れて地味だった部品メーカーの役割も規模も大きくなり、重要性を増してきでいる。 それも、系列を越えた動きが目立ってきており、自動車業界の中でもっとも部品の内製率が高く、完成車部門と一体であったデルファイの例は、最近の特徴的な動きの典型といえよう。
好業績に支えられて世界各地で生産拠点を急増させているが、数が多いだけに、らの生産性や品質の面で長くもたつくようなら、致命傷にもなりかねない。 今後の地道な取り組みが重要だろう圏内では、三年に一度行なわれるUAWとの労働協約改定交渉のたびにストに見舞われ、操業を停止して生産効率を落としているのは問題である。
パッテンパ－グ社長の方針では、今後とも工場閉鎖や大幅な人員削減の荒療治が続くことになり、しのぎをけずる完成車メーカーは新車開発競争に追われ、中でも中堅メーカーはモデル・チェンジだけで四苦八苦している。 に加えて、二酸化炭素対策など、地球環境に配慮した車づくりが求められ、莫大な開発投資が必要となっている。
分、自動車の内実となる部品やコンポーネントを部品メーカーに依存するようになってきた。 たとえば、次世代車の本命といわれて、ベンツやトヨタなど、まだ数社の完成車メーカーしか開発に成功していない燃料電池を、一九九八年八月、トヨタ系部品メーカーのアイシン精機が独自開発した一九九七年二月、デトロイトで聞かれた「SAE(アメリカ自動車技術者協会)肝」でのブル－リボン・パネルディスカッションには、世界を代表する部品メーカーのトップが勢ぞろいし、二時間にわたって議論が交わされた。
日本では、どこの完成車メーカーも、開発リ－ドタイムが従来の半分となる十数ヵ月に短縮されてきた。 となると、完成車メーカーは部品、コンポーネントのコンセプトをデザインする時間的な余裕などなく、部品メーカーにまかせっきりにならざるをえない時聞が短くなったために、部品はあらかじめモジュール化され、システム化された状態で完成車メーカーに納品されてくる。
ため、ますますノウハウや、確認試験などにともなうシステム技術までも部品メーカーに移っていき、完成車メーカーの技術は空調化していく。 完成車メーカーは蟻烈をきわめる販売競争に勝ち抜くため、まで以上に多種多様な車を開発し、生産することになると、量産効果は下がり、収益性を悪化させる。
それに反し、部品メーカーは完成車メーカーを超えた部品の共通化によって、一品あたりの数量を増やすため、量産効果が得られて、収益性を高めることになる。 二十一世紀に向けた低公害、代替エネルギー車の開発が重要性を増し、さらに、車のインテリジェント化にともなう情報通信システムの整備が進んでいる。
こうした次世代の新しい技術は、部品メーカーが開発して完成車メーカーへ供給するというケ－スが多くなってきた。 先に紹介したモジュール化とあわせて、完成車メーカーは開発期間の短縮やコストダウンのために次世代技術のキ－テクノロジーまでも部品メーカーに依存する体制になってきた。
独立系で北米最大手のデ－ナ社のウツディ・モーコット会長は「部品業界は世界全体で五|十社程度の大企業と規模の小さいメーカー群に収品賦されるだろう」(日経産業新聞・一九九八年八月三日付)とまでいい切っている。 そればかりか、北米ではすでに、巨大部品メーカーと完成車メーカーの力関係が逆転しつつある。
ベンツとクライスラー－の合併にあわせて、部品業界でも世界的再編は避けられない。 フオルクスワーゲンでは、たった七つの大きなモジュール部品でトラックを組み立てようとしている。
結果として起こる完成車メーカーの技術の空洞化、モジュール部品の中身を知らないブラックボックス化にどう対応するかが今後の問題となってこよう。 トヨタでは、技術の空洞化や部品の品質保証の問題も含めて、過度なモジュール化に対しては慎重な姿勢を示している。
どちらの方式が好結果を生むかの答えが出るには、少なくともあと四、五年はかかりそうである。
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さらに、一九九七年一月、無公害のか夢の自動車。 として、二十一世紀の代替エネルギー車として注目されている燃料電池自動車の開発を、GMの完成車部門とではなく、ライバル関係にあるクライスラーと共同で進めると発表した。
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独立系で北米最大手のデ－ナ社のウツディ・モーコット会長は「部品業界は世界全体で五|十社程度の大企業と規模の小さいメーカー群に収品賦されるだろう」(日経産業新聞・一九九八年八月三日付)とまでいい切っている。 そればかりか、北米ではすでに、巨大部品メーカーと完成車メーカーの力関係が逆転しつつある。
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